Grandiosos los resultados obtenidos, no está todavía satisfecho el genio del hombre. Su constante deseo de perfección le ha hecho discurrir y ensayar innovaciones útiles, é ingeniosas, que reseñaré ligeramente.
En las de Mr. Palmer, Mr. Nepveu, y Mr Shers, en Inglaterra, Francia y Alemania, no entra ni la impulsión del vapor, ni la sangre. Desechada la primera, tal vez se saque algún día partido de las otras para el acarreo de las cosas. La de Mr. Clegg, y Samuda, ingleses, es la conocida con el nombre de presión atmosférica. No es distinta de los demás caminos la vía, y en medio de los carruajes, y en toda su longitud, se ve un tubo de hierro colado. Hácese en él el vacío por máquinas de vapor fijas; y un émbolo dentro, unido al primer carruaje, arrastra el convoy.
Está el tubo dispuesto de manera que se abre y se cierra herméticamente su válvula longitudinal superior, por cuyo medio en pocos minutos reduce la bomba aspirante la presión interior á una tercera parte, aunque sea largo el tubo de 20,000 metros. Si no es fácil comprender cómo se abre y se cierra la válvula, no es fácil concebir que el pistón, ó el émbolo, dentro, y á un extremo del tubo, sea impulsado por la fuerza de aspiración hacia el otro extremo, que es donde se hace el vacío. Dos aplicaciones nada más subsisten de este sistema, una en Irlanda, de media legua, y otra en Francia en el camino entre Nanterre y S. German, de tres kilómetros. Sus efectos, considerados bajo el aspecto mecánico, han sido satisfactorios, no así en la parte económica, tan decisiva en la actualidad. Por esto le han abandonado los reflexivos ingleses, sustituyendo á este medio de acción el ordinario. Este descubrimiento, al principio tan decantado por la supuesta baratura, dio lugar á otros muchos fundados sobre la misma base, y entre ellos es muy digno de mención el de Mr. Pacqueur, que propone lo contrario precisamente para el empuje de los carruajes; que el aire comprimido ó condensado impela al embole en vez de atraerle el vacío. Pero lo caro del complicado aunque elegante mecanismo del autor de este sistema, no le pone en el caso de sustituir al actual.
Sin embargo de los inconvenientes de los caminos de hierro atmosféricos, muchos ingenieros distinguidos no desesperan de su aplicación, haciendo ya enriquecido la ciencia sus trabajos. ¡Quien sabe, prescindiendo del resultado de sus esfuerzos, si les darán otro agente que se halla en todas partes, la electricidad, y cuya fuerza no conoce limites!
Ni en todos los caminos de hierro se hace uso de la locomotora, ni es en todos necesario, ni útil. ¿A qué una gran velocidad si no hay que trasladar personas? - ¿Qué beneficios traería el acarreo de minerales, de materiales de construcción, no demandados con urgencia, si al coste de la vía se agregase el de las locomotivas, su entretenimiento y reparación, y el personal que requieren? Si un caballo puede conducir sin fatiga 800 arrobas, si no hay interés en su inmediata traslación, lo que importaría su rápido trasporte seria una pérdida que nada podría justificar. Pero tan inconvenientes como serán las locomotivas que este caso,
son útiles cuando el comercio requiere actividad, cuando hay que alimentar entre dos puntos una circulación incesante de personas y de cosas. Ostentase entonces con asombro el atributo esencial de los camino de hierro, entonces se manifiesta en toda su portentosa extensión el genio y el poder del hombre.
Larga sería, é insuficiente también para todos, la descripción de una locomotiva, á que por eso renunciamos. Sin más diferencia de otra máquina de vapor que su forma, quien conozca este medio de acción, comprenderá desde luego el obrar de la locomotiva, cuya base, rejilla, horno, caldera, chimenea, tubos de admisión y distribución de vapor, tiradores, cilindros, émbolos, bielas, árbol, rodajes que trasmiten el movimiento y aparatos de alimentación y de seguridad, tiene a la vista. El gran consumo que hace de agua y combustible, requiere provisión de ambas cosas, que contiene el furgón, llamado tender, unido á la locomotora, á la que pasa de suyo el agua surtiéndose el tender de los depósitos en la vía. Para ver el nivel de agua, y aumentarla, y el vapor para regular la presión, hay medios fáciles, y para avisar á larga distancia la proximidad de un convoy. No hay sino dar vuelta á una manecilla para que escape un pequeño chorro de vapor que, correspondiendo á la parte inferior de una campanilla, que está encima, produce ese sonido agudo, de tanto precio, para prevenir todo accidente. Llamase silbato tan sencillo mecanismo.
El máximum de la velocidad ha llegado en 1836 á 25 leguas por hora. Pero la seguridad de los trenes no permite arriba de 8 á 10, que es la generalmente adoptada, y á beneficio de la cual se pueden detener pronto los carruajes. Para las mercancías no se hace uso de tanta velocidad. En cuanto al gasto del carbon de