es largo el de la vida; todo, pues, lo que tienda á su ahorro, debe mirarse como el bien mas positivo; y no hay invención humana que tanto le reproduzca, digámoslo así, como las vías de hierro. Por eso las han acogido con tanto ardor los países ilustrados, por eso no les han escaseado su protección los gobiernos, por eso cruzan á Cuba, por eso sirven ya en Barcelona y Madrid, en Mataró y Aranjuez. No tardaran en derramar sus beneficios en una comarca nacida para ser nuestra Bélgica, y fácil y breve el establecimiento de las líneas principales, introduciendo en los gastos públicos grandes economías, concediendo para siempre la propiedad de los caminos, y levantando nuestro abatido crédito sobre bases tan firmes y anchurosas como las garantías de los compradores de bienes nacionales, cuyos pagarés no lucen; los bienes nacionales por vender, y los de propios que no necesiten los pueblos, Si 200 millones, en que á primera vista pueden disminuirse con ventaja del Estado sus atenciones se consagrasen como en otras partes á explanar algunas líneas, si al propio fin se ofreciesen al mundo mercantil los indicados recursos, cruzada se vería pronto la península de ese prodigioso medio de trasporte, sin que no puede pasar sopena de quedar cada día mas y mas atrás en el movimiento general de mejora. Pero sigamos con la historia del camino de hierro, historia interesante por los resultados producidos.
La esperiencia ha demostrado la falsedad de muchos cálculos. Cuando se trató de aplicar la fuerza del vapor, hubo ingenieros que pretendieron, y hasta demostraron, que las ruedas de la locomotora no avanzarían. El peso que puede arrastrar una locomotora es proporcional á su potencia, y á la adherencia de las ruedas á los rails, apreciada en la 6ª parte de aquel. Si están mojados los rails, es mayor esta resistencia, ocho tantos aumentaba en un camino de tierra. Pero esta reglo varía sino es recta la vía ni horizontal, como no lo suele ser ninguna.
Para variar la dirección de los carriles y disminuir su curvatura, á fin de evitar los riesgos á que expondría su corto radio, y el desperdicio de fuerza, se han hecho en Francia notables descubrimientos. El de Mr de Vilback consiste en destruir, al entrar en las curvas, paralelismo de los ejes por medio de un lijero aparato al lado de la vía, manejado por un manubrio. En el de Mr. Laiguel se aumenta, con respecto al radio de la rueda interior, el de la que gira sobre la curva externa, en la misma relación que existe entre los radios de estado dos curvas. Véanse las furas 1ª y 2ª El tercero, de Mr. Arnoux, no exige modificación de la vía, sino en las ruedas y en los ejes.
Tuvo oposición este sistema, pero doce años de un éxito, por ningún accidente contrariado, han confirmado los cálculos de su autor, sin embargo de reducir hasta 25 metros (88pies) el radio de las curvas, tan curvas como demuestra la fura 3ª, economizando los viaductos, los terraplenes, y los túneles, y facilitando contornear las montañas y los valles.
A fin de impedir que, tropezando las ruedas con un obstáculo, abandonen la vía, es fijo el paralelismo de los ejes; fijas también las ruedas para evitar el movimiento de oscilación. En las curvas se saldrían las ruedas sin el borde, y para completa seguridad se disminuye la velocidad, y se coloca un contra carril, barra próxima al carril, que sin dejar mas hueco que el necesario para el juego de las ruedas, las rechaza si comienzan a desviarse.
Es condición de estas vías su llanura, pero su coste ha hecho pensar con resultado en su posible desnivel, que hoy llega al de quince milímetros por metro. Verdad es que se necesita mayor fuerza para remontarle; esto en cuanto al gasto del motor, que por lo que hace al de la línea, más breve y de menos obra, es la ventaja evidente.
Ni ese, ni mayor desnivel, es suficiente muchas veces. En tal caso se recurre á los planos inclinados, inventados en 1788, por los que baja el tren por su gravedad y sin peligro, merced á un mecanismo por el cual el conductor del convoy con una vuelta de manubrio oprime las ruedas hasta impedirlas, si es menester, que giren. Para la subida se hace uso de cables continuos sobre poleas de hierro por el centro de la vía, movidos por máquinas de vapor fijas á los extremos del plano. Si el servicio permite que los convoyes se crucen, hasta la fuerza de la locomotora de ambos, aumentada por el peso del convoy que desciende; y asidos ambos al cable, pasan el plano. Por si mismos pueden bajar y subir los carruajes aprovechando el descenso de unos para remontarse los otros.